Los tranvías de San Juan
Puerto Rico
 Por Allen Morrison

  Traducción abreviada del website original: http://www.tramz.com/pr/sj.html
Traducción y datos adicionales  por Johnny Torres Rivera
 


En sus dos primeras décadas de funcionamiento, el tranvía eléctrico en el Viejo San Juan, viajó por todo el circuito en el sentido de las manecillas del reloj, como se muestra en esta postal: el coche de extrema derecha se muestra, viajando hacia el este en la Calle de San Francisco. Sin embargo, después de 1915 y a través de la década de 1940, los tranvías circularon en un circuito contrario a las manecillas del reloj.


Los primeros ferrocarriles de Puerto Rico fueron construidos bajo el dominio español y, en general, los equipos utilizados y el ancho de vías eran los prevalecientes en Europa. Su línea principal  de 300 millas o 475 kilómetros, "Ferrocarriles de Puerto Rico", que se inauguró en 1891 y circunvalaba la isla, fue construida utilizando el sistema métrico, que era desconocido en América del Norte y raro en el Caribe. Luego del cambio de soberanía en 1898, los nuevos dueños le cambiaron el nombre a "American Railroad" y marcaron las locomotoras con las siglas "ARR".

El primer ferrocarril en el área de San Juan fue el Tranvía de Ubarri, que recorría 7 millas. Fue inaugurado en julio de 1880 y era impulsado por pequeñas locomotoras de vapor, usando vías de 29.5 pulgadas de ancho. Más tarde fue llamado Tranvía de la Capital. Los materiales para su construcción fueron importados del exterior de la Isla, la máquina desde Inglaterra y los vagones de Estados Unidos. En años anteriores un inglés, Gibbons, había propuesto un tren desde San Juan hasta Río Piedras tirado por caballos y en 1860 Puig, de nacionalidad cubana también intentó desarrollar un sistema similar, pero ambos no lograron cumplir con el plazo de 18 meses exigido por las autoridades para la terminación del proyecto. Sin embargo los funcionarios de gobierno fueron más flexibles al autorizar la propuesta de Ubarri, a quien se le concedieron ciertos privilegios debido a su prestigio y su poder económico y político. Pablo Ubarri financió todo el proyecto con fondos de su propio capital.
(Leandro Fanjul González) La línea se extendió entre el Viejo San Juan, a lo largo de la Ave. Ponce de León, hasta Río Piedras. Para su realización se construyó un nuevo puente y en su destino final en La Marina se edificó una estación. Ver mapa

La segunda línea ferroviaria del área fue Línea Férrea del Oeste (Western Rail Line), que abrió sus puertas en 1883 y conectaba a Cataño con Bayamón a través la bahía. La Línea Férrea del Oeste, propiedad de Alfonso Valdés, incluía un pequeño barco a vapor que llevaba los vagones desde su terminal en Cataño hasta un pequeño sistema ferroviario ubicado en la zona portuaria de San Juan. El transbordador estaba equipado con ferrovías para que los vagones subieran y bajaran rodando, de forma parecida a los barcos furgoneros modernos. La Compañía Férrea del Oeste utilizaba vías en el sistema métrico. Ver mapa
 

No se ha logrado encontrar un buen ejemplo fotográfico de la línea de Ubarri, el Tranvía de la capital. Pero aquí se muestra una foto muy antigua, nunca antes publicada de la Línea Férrea del Oeste. La imagen fue tomada probablemente en la década de 1880. El origen de los tranvías se desconoce [col. Dave Deyo]
 

La postal coloreada a continuación muestra otro tren de la Línea Férrea del Oeste, esta vez en la calle del Tren en Cataño. Se cree que esta escena es un ejemplo típico de la apariencia de los tranvías en los últimos años del siglo 19. La locomotora fue construida en 1882 por Black, Hawthorn & Co. en Inglaterra [col. AM]
 

Las dos líneas de máquinas a vapor de San Juan corrían a lo largo de vías y fueron llamados tranvías, pero podría muy bien haberse llamado trenes urbanos. San Juan nunca tuvo tranvías tirados por caballos en sus calles.

En el 1898  Don José Rosada y Cana, representando a Don Pablo Ubarri, traspasó y vendió a William H. Thitchener, el tranvía de San Juan a Río Piedras, notarizado ante Mauricio Guerra. William H. Thitchener otorgó un poder a John A. Wilson  para que administrara la empresa de tranvía.

En 1900 la San Juan Light & Transit Co., registrada en Canadá, adquirió la línea de vapor de San Juan - Río Piedras y ordenó desde los Estados Unidos, 17 tranvías eléctricos de vagones con doble cabina (bi direccionales); diez de los coches a American Car Co. in St. Louis, y siete de John Stephenson Co. en Nueva York. Aquí está una foto de uno de los coches americanos, que fueron numerados 1-10 [col. AM]
 

La JG White Engineering Co. de Nueva York, renovó los antiguos tramos con nuevos rieles de 70 libras y anchura estándar y tendió una línea eléctrica de cable aérea a lo largo de la Ave. Ponce de León, duplicando exactamente la línea de vapor, desde San Juan a Río Piedras. En el histórico distrito llamado el Viejo San Juan los coches eléctricos discurrían por las estrechas calles. "San Juan Light & Transit" inauguró su nueva ruta de 8 millas hasta Río Piedras el 1 de enero de 1901 [Street Railway Journal, 23 IX 1905, p. 446: ver bibliografía ].
 

 


Las paradas o lugares designados donde se detenía el tranvía a lo largo de la avenida fueron numerados, a partir del número 1 en el Viejo San Juan al número 40 en Río Piedras. El número llegó a  identificarse tanto con los lugares, que algunos mapas de calles los muestran todavía hoy, medio siglo después de desaparecido el tranvía!

Cerca del 1903, SJL & T tendió un ramal desde la parada 23 hacia el norte, hasta un parque que  construyó cerca de la playa del Océano Atlántico. Los tranvías con la ruta hacia el Parque Borinquen se rotulaban "AL PARQUE" o "Parque". En 1906 la San Juan Transit fue absorbida por una nueva organización de Canadá, Porto Rico Railways Co., que formó una filial, Porto Rico Railway, Light & Power Co., encargada del funcionamiento del tranvía y otros servicios públicos.

En 1907 Porto Rico Railways creó otra filial, Caguas Tramway, y contrató a JG White Engineering Co. para construir una extensión de 17-millas/28-km. para su línea eléctrica de Río Piedras a Caguas. Ordenó ocho vagones de pasajeros a JG Brill en Filadelfia,  los cuales numeró del 101-108 [Brill's Magazine, X 1907, p. 192: see BIBLIOGRAPHY ]:

 

La JG White comenzó a tender vías de ancho estándar, pero la Caguas Tramway cambió luego su postura y optó por construir una línea de vapor con la vía en el sistema métrico, ya que el fin era proporcionar el intercambio con el American Railroad, que intersectaba en Río Piedras . Los rieles fueron cambiados, pero los cables aéreos nunca fueron instalados. Los nuevos vagones Brill nunca corrieron hacia Caguas, pero fueron renumerados 18-25 y pasaron a ser utilizados en San Juan.

Fue en el 1908 cuando los hermanos Hernand y Sosthenes Behn, los fundadores de la Porto Rico Telephone Co., decidieron urbanizar una finca en El Condado que heredaron de su padrastro, un acaudalado señor de apellido Luchetti. Así, en 1908 empezó el desarrollo urbano de El Condado. Para ayudar en el proceso de urbanización, los hermanos Behn construyeron una nueva calzada con puentes permanentes para reemplazar la antigua calzada de piedras y madera que unía el sector con la Isleta de San Juan. Ese nuevo puente se conoció como el Puente Dos Hermanos. Esta ampliación de la ciudad en torno a una nueva ruta del tranvía inició una expansión suburbana diferente a la que se había dado a lo largo de la carretera central y la primera línea del tranvía en Santurce décadas antes.

En 1908 el ferrocarril de vapor PRRL&P's Río Piedras - Caguas fue inaugurado. A pesar del nombre en los vagones Brill, que ha engañado a los historiadores, la ciudad de Caguas nunca tuvo un tranvía, ni los tranvías nunca corrieron entre Río Piedras y Caguas. El ferrocarril de vapor nunca fue electrificado y cerró en el 1928.

En 1910 Porto Rico RL&P ordenó a la Brill 10 tranvías semiabiertos, con pantallas a los lados  y pasillos en el centro, muy similares a los coches que corrieron en los veranos en Nueva York y otras ciudades de EE.UU.. Fueron los numerados del 26 al 35 y llamados "jaulas" por los residentes de San Juan [Revista Brill, V 1911, p. 141:  véase BIBLIOGRAFÍA]:
 

Vista interior [Revista Brill, V 1911, p. 144:  véase BIBLIOGRAFÍA]:

La jaula en esta postal está bajando la cuesta entre la Plaza de Colón y el Paseo de Covadonga, al lado del Fuerte San Cristóbal, parte de las antiguas murallas en torno a el Viejo San Juan. El tranvía va de salida hacia el Parque Borinquen [col. AM]

 

En 1911 PRRL & P construyó una nueva ruta a través del Condado que conectaba con el Parque Borínquen, conformando así un extenso circuito cerrado. La pista era única, pero tenía rieles de desvío en cada tramo del bucle de manera que los tranvías podían discurrir  en ambas direcciones. Esta nueva vía completaba el sistema de tranvías de San Juan. Nunca se amplió más. Toda la red era, y permaneció siendo siempre, una sola pista con desvíos.
 

Los dos tranvías que aparecen en la postal más abajo se encuentran en  la calle Recinto y van hacia la estación de la ARR, cuya torre es visible en la distancia. Hasta que se terminó la estación, los trenes de la ARR terminaban en el edificio a la derecha, que fue originalmente la terminal del tranvía de vapor de Ubarri.  En 1917, cuando fue tomada esta foto, todos los carriles habían desaparecido  más allá del solar [col. AM]
 

El Tranvía de Ubarri había sido sustituido por PRRL & P por la línea eléctrica aérea de 1901. Pero el otro tranvía de vapor de la zona, la Línea Férrea del Oeste, siguió operando con locomotoras de Cataño a Bayamón. Añadió varios coches de gasolina a su flota en la década de 1920. Su constructor es desconocido [col. Dave Deyo]

El McGraw Electric Railway Directory de 1924 reportó 35 tranvías eléctricos de pasajeros en operación transitando 14,5 millas/23.3 km. de ancho de vía estándar  en San Juan. Los coches American, construidos en el año 1900 fueron numerados del 1-10; los números  11-17 correspondían a los Stephensons de 1901; los carros  número 18-25 a los   tranvías"Caguas" y del  26-35 fueron las jaulas con pantallas (los dos últimos grupos construidos por Brill entre 1907 y 1910).

Todos los vehículos comenzaron con el paso del tiempo a mostrar su deterioro. En 1926 PRRL & P inició un programa de modernización. Reconstruyó algunas unidades de su antiguos material rodante, y ordenó seis nuevos  a la Perley A. Thomas Car Works High Point,  North Carolina.  Cada uno era de 46 pies de largo, acomodaba 65 pasajeros y tenía al frente y al centro puertas a ambos lados para el abordaje por ambos lados al transitar por calles estrechas. Los nuevos tranvías llegaron en marzo de 1927, fueron numerados del 37-42, y puestos en servicio en abril. La fotografía de abajo muestra el número 37 en el Viejo San Juan.  [col. AM]

 

El 13 de septiembre de 1928 San Juan, fue devastado por el huracán Okeechobee (llamado Huracán de San Felipe en Puerto Rico), un ciclón de categoría 5. Dado que Puerto Rico había recibido suficiente advertencia para prepararse (miles habían perecido en Guadalupe), hubo relativamente pocas muertes en San Juan, pero la línea del tranvía de Río Piedras y su depósito fueron dañadas más allá de la reparación y fueron abandonadas. El tren de vapor de Caguas y  la Línea Férrea del Oeste, que se desarrolló de Cataño a Bayamón a través de la bahía, también cerraron en esa época. Después de septiembre de 1928, la PRRL & P estacionó sus tranvías en un solar en el Parque Borinquen  y autobuses comenzaron a transitar a lo largo de la Ave. Ponce de León hacia Río Piedras.  Los nuevos coches Perley Thomas se habían salvado, pero muchos otros se perdieron. El World Survey of Foreign Railways de 1933 [véase BIBLIOGRAFÍA] informó de sólo 11 tranvías de pasajeros  en funcionamiento en San Juan - los seis Perley Thomas y cinco coches más antiguos. 

El 20 de julio de 1942 la empresa del tranvía fue nacionalizada y se convirtió en una filial de la Autoridad de Fuentes Fluviales. Algunos de los tranvías tenían la inscripción "SAN JUAN SANTURCE STREET RAILWAY SERVICE" en sus lados. Los coches Perley Thomas fueron rotulados del 1 al 6 y los reconstruidos 7 al 11. La fotografía de abajo, tomada en 1944, muestra una de las cinco unidades de principios del siglo  que fueron reconstruidas y remodeladas con una sola cabina, sobre el puente Dos Hermanos entre San Juan y el Condado.  [col. Dave Deyo]

 

Una vara metálica, conectada de la capota a un cable eléctrico por una polea, le suplía energía para correr. Con la escasez de combustible, el cual se reservaba para las fuerzas armadas, el coche eléctrico era el transporte por excelencia al precio módico de diez centavos. No andaba ligero, a no más de 15 millas por hora y, cuando un auto se le atravesaba, se detenía en espera de que le dejase libre paso. No tenía bocina ni silbato; un sonido de campana avisaba para que salieran del medio.

La razón para los terminales eléctricos adicionales sobre los coches en esta foto es desconocida, ya que los vehículos eran de una sola cabina y corrían en una sola dirección, para ser operados por un solo conductor [Robert A. Hall]:

La Autoridad de Fuentes Fluviales corrió el último tranvía en San Juan (Puerto Rico) la noche del lunes 30 de septiembre de 1946.  (En realidad, según los periódicos, el último coche, Thomas Perley número 4, arribó a los andenes del Parque Borinquen a las 0:45 horas a.m. el 1 de octubre.) Un glorioso capítulo en la historia del transporte de Puerto Rico había llegado a su fin.

La fotografía de abajo, tomada en 1947, después de que el sistema había cerrado, muestra dos de los cuatro tranvías que Birney WRA / AFF había adquirido en los Estados Unidos en 1942, y que tenía previsto empalmar juntos para hacer dos carros dobles . Tres de ellos, incluidos los dos que se muestran aquí, vinieron de la Third Avenue Railway de Nueva York. El cuarto, que se adquirió del abandonado tranvía en New Castle, Pensilvania, se alargó y fue reconstruido como un tranvía de 4 ejes. Se rotuló número 12 y se utilizó por algún tiempo en San Juan, pero fue retirado de servicio por sus frecuentes descarrilamientos. Nada se volvió a hacer con los coches de Nueva York [col. Dave Deyo]

 

 

¿Qué pasó con el trolley?


Acusado falsamente de obstaculizar el tránsito, el tranvía murió al popularizarse los carros y autobuses. Alguien compró un vagón remanente, lo instaló en el Parque Barbosa de Ocean Park y montó un negocio llamado “El último trolley”. Ya el vehículo no está allí, pero el sector sigue llamándose así.

Últimos días del trolley, septiembre de 1946. Colección Maribel Toro de Suárez.
 

El American Railroad corrió su último tren en Puerto Rico en 1957. La construcción comenzó cuarenta años más tarde, en 1997, en la primera etapa de un gran tren metropolitano en San Juan, llamado Tren Urbano. La primera línea de 10.5 millas, entre la estación de Sagrado Corazón en Santurce y Bayamón, comenzó viajes gratis para el público en diciembre 2004 y finalmente inauguró la plena operación comercial el 6 de junio de 2005. La mayor parte de la línea es elevada, pero tiene un kilómetro de túnel, con dos estaciones subterráneas, en Río Piedras.

BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)

"Trolley Road in Porto Rico" in Street Railway Review (Chicago), 15 January 1899,  págs. 14-15. Buen y breve artículo sobre la reconstrucción del Ferrocarril de San Juan y Río Piedras  como una línea eléctrica aérea. Once  fotografías sin reseña de la línea de vapor (pero no de sus vehículos).

"Tranvía Eléctrico" en La Correspondencia de Puerto Rico (San Juan), 4 de febrero de 1901. Un breve artículo anuncia la realización del primer tranvía eléctrico en la ciudad - pero no indica la fecha.

"Electric Railways" in Electrical Review (New York), 16 February 1901, p. 233. 233. Una noticia anuncia la inauguración del nuevo sistema de tranvía en San Juan  el 1 de enero de 1901.

"The Electric Railway at San Juan, Porto Rico" in Street Railway Journal (New York), 23 September 1905, págs. 446-448. Largo y excelente artículo sobre el nuevo tranvía eléctrico. Seis ilustraciones, incluyendo una vista de un carruaje tirado por caballo en Mayagüez (incorrectamente identificado).

"Brill Semi-Convertible Cars for Porto Rico" in Brill's Magazine (Philadelphia), October 1907,  págs. 192-195. 192-195. Buen artículo sobre los ocho tranvías que JG Brill construiyó para la"Caguas Tramway Company". Buena descripción de los vehículos y también de la línea en construcción entre el Río Piedras y Caguas. Cinco fotografías.

"Baggage Car with Steel Underframe for Porto Rico" in Brill's Magazine (Philadelphia), February 1908,  págs. 41-44. Extenso artículo sobre la construcción de la línea de Caguas y el material rodante construidos para ello. Cuatro imágenes.

"Trolley and Power Developments in Porto Rico" in Street Railway Journal (New York), 22 February 1908, págs. 274-277. Construcción del tranvía de San Juan, a extensión de Caguas y la represa y central eléctrica en la Represa de Comerio. Mapa y 10 fotografías.

"Brill cars for Steam Railway Service in Porto Rico" in Brill's Magazine (Philadelphia), August 1908,  págs. 185-187.Descripción y fotografía de 106 vehículos de pasajeros construido para el ferrocarril Caguas.

"Interesting Cars for Porto Rico" in Brill Magazine (Philadelphia), May 1911, págs. 141-145. Descripción y ejemplos de las cuatro "jaulas" (coches con pantallas que se muestra en esta página web.

McGraw Electric Railway Directory (New York), 1918 y 1924 las ediciones consultadas. Datos corporativos, descripciones técnicas, el inventario del material rodante, vías de longitud, etc, del tranvía de San Juan.

"Tranvía de San Juan" in Informe del Comisionado del Interior al Gobernador de Puerto Rico, 1919.    Historia del sistema, desde el vapor hasta los primeros días del eléctrico.

Eugenio Fernández y García. El Libro de Puerto Rico/The Book of Porto Rico. San Juan, 1923.  Fotografía de la máquina de gasolina de la  Línea Férrea del Oeste en la página 703  de la edición en idioma Inglés.

"Porto Rico Railway Gets Six New Two-Man Cars" in Electric Railway Journal (New York), 23 April 1927, p. 761. 761.  Especificaciones, dibujos y fotografías de dos nuevos vehículos Perley Thomas.

"Revenue Doubled by Modernization of Porto Rico Railway" in Electric Railway Journal (New York), 31 December 1927,  págs. 1193-1195. Adquisición de nuevos vehículos Perley Thomas, la reconstrucción de los coches viejos. Mapa del sistema (!) Y cuatro grandes excelentes fotografías.

United States Bureau of Foreign & Domestic Commerce World Survey of Foreign Railways: Supplement #50. Washington, 1938. Suplemento de la encuesta 1933 informa sobre 19  vehículos eléctricos de la línea de ancho de vía normal: 11 de pasajeros, 5 vagones tanques (?), 1 locomotora, 1 coche de trabajo y 1 carro de línea  y vehículos de vía de 91 metros  para la línea de vapor, incluyendo 2 locomotoras y 18 coches de pasajeros.

[Anónimo, sin título del artículo] en el ERA Headlights (Hoboken, NJ), de agosto de 1946, p. 3. Mapa de pistas y la historia de las rutas ferroviarias entre San Juan y Santurce .El artículo establece que "todos los coches de la calle son de segunda mano", que no es cierto, pero proporciona una buena descripción de los últimos días del sistema. El autor no estaba al corriente de cuan muy pocos  quedaron.

"Un ruidoso pasaje llegó hasta la última parada" en El Mundo (San Juan), 2 de octubre de 1946, p. 7. Artículo sobre el fin del tranvía en San Juan. Grandes fotografías.

Adolfo de Hostos. Historia de San Juan, Ciudad Murada. San Juan, 1966.  Este libro de  historia tiene capítulos de "El Tranvía de Ubarri", págs.89-92; y "El Tranvía de Cataño a Bayamón", págs. 149-150.  Este último capítulo no dice, cuando la línea cerró.

Emilio E. Huyke. Historia de la Transportación en Puerto Rico. San Juan, 1973. El capítulo sobre "El Tranvía" proporciona una agradable historia general de los tranvías en la isla, con énfasis en San Juan.

Robert A. Hall. Trolley-Car Memories, 1915-1960. Ithaca (NY), 1982. Álbum de recuerdos, fotografías y mapas de su residencia en San Juan entre 1937 y 1939. Dos de sus instantáneas aparecen en esta página web

"Clang Clang Clang Went the Trolley: The Ultimate Trolley" in San Juan Star, Sunday Magazine (San Juan), 24 July 1983.  Recuerdos y testimonios de antiguos motormen y operación de los conductores acerca del tranvía en San Juan.

De Todo Un Poco/ El trolley eléctrico
lun, 1 de octubre de 2001
Por: Rubén Arrieta Vilá/EL NUEVO DIA

Aníbal Sepúlveda Rivera. San Juan: Historia ilustrada de su desarrollo urbano, 1508-1898. San Juan, 1989.  Impresionante, de gran formato, 336 páginas de estudio el desarrollo de la ciudad durante sus primeros 400 años. Cientos de fotografías y diagramas. Planos de la terminal del tranvía de Ubarri en las pp. 210-211. 210-211. Mapas de los ferrocarriles en las páginas 238-239, 314-315 y 332-335.  Desafortunadamente, no hay fotos de los trenes o los tranvías.

Moody's Manuals (New York). Ediciones anuales proporcionar antecedentes históricos, la información sobre las finanzas, los datos sobre el material rodante, la longitud, etc, de las distintas empresas de tranvía que existía en San Juan a principios del siglo 20.

Además de los autores y fotógrafos se ha señalado anteriormente, el autor quisiera agradecer a Dave Deyo de Somerset, Massachusetts, por la valiosa información e ilustraciones suministradas. Ellos han enriquecido en gran manera esta página.

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